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Auftrag Jäger betreffend Anreizmodell bei den Verkehrssteuern für Motorfahrzeuge mit schadstoffarmem Treibstoffverbrauch

Session: 07.12.2005
Gemäss Kyoto-Protokoll hat sich die Schweiz zur Reduktion des CO2-Ausstosses verpflichtet. Dieser Ausstoss muss weltweit verringert werden. Das Erreichen der global fixierten Ziele ist für die Zukunft unseres ganzen Planeten entscheidend. Die von der Wissenschaft anerkannten Klimamodelle zeigen eindeutig, dass gerade die Alpenregionen bei einer ungebremsten Klimaerwärmung besonders betroffen sind. Die Entwicklung der (Mittelwert-) Temperaturen der letzten Jahre belegt diesen Trend auch für unseren Kanton. Extremwerte bzw. Extremereignisse häufen sich. Der Kanton Graubünden hat im Zusammenhang mit den Unwettern 2005 dies erneut und mit grossen Schadenfolgen zu spüren bekommen. In diesem Prozess des Klimawandels ist der CO2-Ausstoss ein massgeblicher Faktor, den wir allerdings beeinflussen können, ja müssen.

In diesem Sinne sind neben der Industrie, der Landwirtschaft, allen Dienstleistungsbetrieben und den privaten Haushalten auch alle staatlichen Ebenen und damit unser Kanton in speziellem Sinne - gefordert, alle möglichen Massnahmen, welche den CO2-Ausstoss und den Ausstoss anderer Schadstoffe verringern könnten, zu prüfen und dann auch so weit wie möglich wirksam umzusetzen. In diesem Zusammenhang forderte Bundesrat Merz kürzlich in einem Interview die Kantone auf, über ihre Motorfahrzeugsteuern entsprechende Anreize zu schaffen („NZZ am Sonntag“, 27. November 2005).

Die Verkehrssteuern sind in Graubünden im kantonalen Strassengesetz geregelt. Gemäss der Bestimmung von Art. 84d Abs. 2 bemisst sich die Steuer grundsätzlich nach den Steuer-PS oder dem Gesamtgewicht des Fahrzeuges, sofern in besonderen Fällen nicht fixe Ansätze anzuwenden sind. Die konkreten Steuersätze sind dann auf Verordnungsstufe festgelegt. Für Fahrzeuge mit elektrischem oder Hybridantrieb wird dabei schon heute ein spezieller Tarif angewendet.

Die Regierung wird eingeladen, neben den bestehenden Kriterien als zusätzliches Steuerungselement zur Festlegung der Verkehrssteuern in unserem Kanton auch den CO2-Ausstoss in die kantonale Gesetzgebung aufzunehmen. Zudem sind weitere Anreizmodelle zu prüfen, die den vermehrten Umstieg auf Motorfahrzeuge mit schadstoffarmem Treibstoffverbrauch fördern könnten.

Chur, 7. Dezember 2005

Name: Jäger, Meyer-Grass (Klosters), Tomaschett, Arquint, Bucher-Brini, Christ, Christoffel-Casty, Conrad, Dermont, Frigg-Walt, Jaag, Jenny, Joos, Keller, Kleis-Kümin, Luzio, Meyer Persili (Chur), Mengotti, Noi-Togni, Parolini, Peyer, Pfenninger, Pfiffner, Pfister, Righetti, Robustelli, Schmid, Tremp, Trepp, Zindel, Brasser, Caviezel (Chur), Florin-Caluori, Toschini

Session: 07.12.2005
Vorstoss: dt Auftrag


Antwort der Regierung

Gestützt auf das Automobilsteuergesetz erhebt der Bund auf Automobilen für den Personen- oder Warentransport vom Importeur eine Einfuhrsteuer von vier Prozent des Kaufpreises. Eine Arbeitsgruppe mit Vertretern des UVEK und der Zollverwaltung untersuchte, ob finanzielle Anreize zur Förderung von energieeffizienten und schadstoffarmen Fahrzeugen geschaffen werden sollen. Nebst einer Abstufung des bestehenden Steuersatzes prüfte die Gruppe auch ein Bonus-Malus-System. Am 23. November 2005 entschied der Bundesrat, die Neugestaltung der Automobilsteuer als ökologische Lenkungssteuer nicht weiterzuverfolgen. Gemäss Medienmitteilung des Eidgenössischen Finanzdepartements also just jenes Departements, dem Bundesrat Merz vorsteht würden die geprüften Varianten nur sehr geringe Lenkungswirkungen entfalten. Das Lenkungsziel (höhere Marktanteile von energieeffizienten und schadstoffarmen Autos) werde für die Mehrheit aller Verkäufe von energieeffizienten und schadstoffarmen Autos bereits ohne zusätzliche finanzielle Anreize erreicht. Zudem entfalte das Verlagerungsziel (Kauf eines energieeffizienteren und schadstoffärmeren Autos) bei einem Grossteil der Autokäufe keine Wirkung.

Ähnliche Schlüsse lassen sich aus den Erfahrungen mit Anreizsystemen in der kantonalen Motorfahrzeugsteuergesetzgebung ziehen. So motivierte eine in den Jahren 1985 bis 1987 in Graubünden bei der Anschaffung von Katalysatorfahrzeugen gewährte Verkehrssteuerermässigung von 50 Prozent nur wenige zum Kauf eines neuen Fahrzeugs. Im Kanton Luzern erhielten ab dem 1. Januar 1996 unter anderem besonders sparsame leichte Motorwagen eine 50-prozentige Verkehrssteuerermässigung. Diese steuerliche Begünstigung wurde ab 1. Januar 2003 aufgehoben, weil gestützt auf eine verwaltungsextern geführte Untersuchung "spürbare Resultate" ausblieben. In Graubünden ergäbe sich für einen Personenwagen mit 2000 cm² Hubraum pro Jahr eine Steuerersparnis von 285 Franken, und dies nicht einmal während eines ganzen "Autolebens". Davon ausgehend, dass eine steuerliche Begünstigung nur für Fahrzeuge gewährt werden kann, die strengere Abgaswerte als die jeweils gesetzlich vorgeschriebenen erfüllen, würden die Bonuszyklen entsprechend der bisherigen Entwicklungsgeschichte vier bis fünf Jahre betragen. So mussten ab dem 1. Oktober 1996 in die Schweiz importierte Personenwagen die Abgasnorm Euro 2 erfüllen. Ab 2001 galt Euro 3 und seit dem 1. Januar 2006 ist Euro 4 obligatorisch. Angesichts des kleinen Sparpotentials derartiger Anreizmodelle kann kaum eine Lenkungswirkung erzielt werden, zumal gemäss TCS die Verkehrssteuern nur gerade 3.4 Prozent der jährlichen Betriebskosten eines Personenwagens ausmachen. Neben der mangelnden Lenkungswirkung solcher Anreizmodelle führen sie zu unerwünschten Ergebnissen und schaffen sogar Ungerechtigkeiten. Der Schadstoffgehalt in Abgasen von Verbrennungsmotoren wird in Gramm pro Kilometer ermittelt bzw. angegeben. Daraus lässt sich ableiten, dass der jährliche Schadstoffausstoss eines Motorfahrzeugs grösser wird, je höher dessen Kilometerleistung ist. Diese Tatsache könnte nun dazu führen, dass ein als "sauber" klassifiziertes Motorfahrzeug steuerprivilegiert wird notabene aus ökologischen Gründen, obwohl es aufgrund einer höheren jährlichen Kilometerleistung insgesamt gleich viel oder sogar mehr Schadstoffe in die Umwelt entlässt, als eines mit schlechteren Abgaswerten. Da es den Kantonen mangels Gesetzgebungskompetenz verwehrt ist, die Montage von Fahrleistungszählern vorzuschreiben, liesse sich dieses "Fehlergebnis" nicht korrigieren. Schliesslich hat auch der Fahrstil einen ganz entscheidenden Einfluss auf das effektive Emissionsverhalten eines Motorfahrzeugs. In der Praxis können bei identischen Fahrzeugen je nach Fahrstil stark voneinander abweichende Werte resultieren. Schweizweit hat nur ein Kanton (Genf) Verkehrssteuern mit einem solchen Anreizsystem eingeführt. Die Einführung ökologischer Verkehrssteuern in Graubünden müsste deshalb als "Insellösung" realisiert werden. Dies lehnt die Regierung ab.

Aus all diesen Gründen beantragt die Regierung, den vorliegenden Auftrag nicht zu überweisen.

Datum: 13. März 2006